Железные дороги Израиля: грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки. Израильская железная дорога Железные дороги израиля расписание на русском языке

11.04.2024

Поезда Израиля — карта на русском языке (нажмите для увеличения):

Как-то на глаза мне попалась (дело было еще в "доинтернетные" времена) статья одного, с позволения сказать, эксперта. Даже правильнее так - одного "эксперта". В статье усиленно доказывалось что железная дорога самый невыгодный транспорт и т.п. Вообщем бред.
Ибо даже в такой микроскопической стране, как Израиль, есть своя железная дорога.

Дежурный по станции в форме старого образца. На заднем плане виден первый логотип ИЖД

Фактически история железной дороги в Израиле можно разделить на два периода - до 1948 года, и после 1948-ого - когда Израиль стал самостоятельным государством (Резолюция Генеральной Ассамблеи ООН №181 от 29.11.1947).
В настоящее время - Израильские железные дороги (רכבת ישראל, Ракевет Исраэль ‎) - компания со 100% государственного капитала и находится в ведении министерства транспорта. Колея - 1435 мм (Стефенсоновская). Электрификации нет. Протяженность основных путей - 750 км. Так же немало заброшенных и разобранных участков. На территории сопредельных государств дорга не выходит. Так же особенность заключается в том, что на железной дороге принято левостороннее движение (на автомобильных дорогах в Израиле движение правостороннее). Центром системы является Тель-Авив. В городе четыре станции, с которых пассажирское сообщение осуществляется по всем направлениям. Грузовое движение в основном сосредоточенно на транспортировки сыпучих грузов из пустыне Негев и района Мёртвого моря, а также осуществляются контейнерные перевозки инежду портами и городами страны.

Первая линия была проложена в 1892 году по маршруту Яффа - Иерусалим. Длина линии 82 км. Линия строилась под патронажем Турции.

Первый поезд на станции в Иерусалиме, 1892 год

Вокзал в Яффе, 1891 год

Вообще первоначально железная дорога была частью Палестинской железной дороги, проходившей через территорию нынешнего Израиля, соединявшей Порт Триполи на Средиземном море с Суэцким каналом в Египте. В 1912 году Франция строит Багдадскую железную дорогу для того, что бы соединить порт Триполи с г. Халеб на территории современной Сирии. Уже во время Второй мировой ветка была продлена до Дамаска. Созданная система (создание которой началось перед Первой Мировой Войной) фактически связывала весь Ближневосточный регион.
Во время войны за независимость в результате боевых действий целостность системы была нарушена. В частности, был разрушен мост на границе с Ливаном, взорваны мосты через р. Ярмук (1946 год). В настоящее время по всей территории Израиля, Ливана, Иордании можно видеть остатки железнодорожных сооружений.
В 1915 году строится вторая линия в военных целях (Турция) из Афулы в Беэр-Шеву и Синайскую пустыню. Исторически так сложилось, что фактически до 1950 года (окончание войны за независимость) по железным дорогам в Израиле не осуществлялось пассажирского регулярного сообщения. Также в 1915 году фактически был сформирован основной "костяк" системы. В дальнейшем большинство изменений сводилось к закрытию каких-либо линий (всвязи с изменением военной и политической обстановки на Ближнем Востоке), а также изменением в графиках движения в связи с вводом в рассписание новых грузовых и пассажирских маршрутов. Второй "скачек" железнодорожного строительства наблюдается уже в 2000-х годах - в 2004 году построена ветка Тель-Авив - Аэропорт "Бен-Гурион" (главные "воздушные ворота" страны), 2005 год - открыт участок Бейт-Шемеш - Иерусалим после реконструкции Малха и Ашдод-ад-Халом - Ашкелон, Беэр-шева Цафон - Димона, 2006 год - открыт участок до Кфар-Сабы, в 2007-ом - участок Тель-Авив - Паатей Модиин, который в 2008 году продлен до Модиин Мерказ.
Также в последние годы производится восстановление исторических зданий и сооружений. В частности, востановлен вокзал в Яффе, Хайфе (ст. Хайфа Мизрах), ведуться работы по поддержке нынешнего состояния и реставрации различных объектов на территории Израиля 1 .

Здание вокзала на станции Хайфа-Мизрах. В этом здании размещен музей "Поезд долины".

Здание вокзала в Яффе. Реставрационные работы завершены в 2007-2008 годах.

Планируемое развитие

В 2000 году также принят план развития «Ракевет Исраэль» до 2001 года. Согласно нему планируется построить линии, соединяющие действующие станции разных направлений Беэр-Шева и Ашкелон, продлить линию от Димоны до Эйлата. В 2007 году были выделены 300 млн шекелей ($71,5 млн) на строительство линии в Эйлат. На текущий момент недостроенным является участок 200 км. При стоимости примерно $1 млн за километр пути. В планах компании так же строительство электрифицированного участка до новой железнодорожной станции в Иерусалиме (через Модиин), значительная часть которой будет проложена в протяженных (20 км) тоннелях. А так же электрифицировать 420 км уже существующих путей. Опятьже - разразившийся мировой финансовый кризис вносит коррективы в эти планы. Так же немало проблем проектировщикам доставляют "зеленые", требующие кардинального пересмотра проекта электрификация. Все эти причины пока отодвигают электрификацию линий ИЖД на неопределенные сроки.

Подвижной состав

Подвижной состав в настоящее время не отличается разнообразием, но при этом соответствует потребностям в перевозке пассажиров и грузов.
В пассажирской службе используются поезда двух видо - дизель-поезд IC3 датской фирмы ABB Scandia (в настоящее время входит в состава концерна Bombardier) в кооперации с Alstom (Франция), CAF (Испания), Siemens (Германия), Firema Transporti (Италия), AnsaldoBreda (Италия) и составы из двухэтажных вагонов фирмы Bombardier. В качестве тяги таких поездов используется тепловоз Alstom JT42BW-769. Надо отметить, что этио одна их самых распространенных моджелей тепловозов французской фирмы на Ближнем востоке.

поезд IC3 израильских железных дорог у перрона

Грузовой терминал и платформы для перевозки контейнеров

В отличии от традиционных дизель-поездов, данный фактически представляет как бы секцию более длинного состава. Конструкция его такова, что при необходимости две или более секций соединяюится, а кабина машиниста прелобразуется в переходной тамбур - пульт машиниста выполнен откидывающимся. Резиновый "нос" начинает работать как уплотнитель. Поезда серии IC3 работают на железных дорогах многих европейских государств. Составы этой серии выпускались с 1989 по 1998 годы, после чего были сменены сериями IC4 и IR4. Длина секции может варьироваться в зависимости от региональных стандартов (например в Испании - 2 вагона, в Дании -3). На израильских железных дорогах используются стандартные - трехвагонные - секции.
Фирма-производитель - ABB Scandia (Bombardier)
Годы строительства - 1989 - 1998
Силовая установка - дизельная, 4х294 кВт
Тип трансмиссии - Механическая
Эксплуатационная скорость: 180 км / ч
Длина секции: 58,80 м
Ширина / высота: 3,10 м / 3,85 м
База - 17,73 + 2,50 / 2,70 м
Материал кузова - Алюминий
Службный вес - 97,0 т
Количество мест - 1 класс: 16, 2 класс: 122 + складные сиденья: 6
Максимальное количество секций - 5

Лобовая перегородка с пультом машиниста в положении, когда две секции сцеплены в один состав

Дизель-поезд Siemens Viaggio Light начали поступать в 2007 году. Поезда предназначены для работы на пригородных линиях и для замены уже стареющих IC3.

Отличительной особенностью поездов Viaggio Light являеся низкий пол, что позволило отказаться от ступенек в тамбурах. Такая компоновка также позволила оснастить все тамбуры специальным подъемным устройством для инвалидов-колясочников Trainlift TR 450. В настоящее время вагоны серии Viaggio также представлены на европейском рынке 3 . Еще одной особенностью является отсутствие дополнительного дизель-генераторного агрегата для запитки вагонных кондиционеров (наличие такого агрегата - отличительная черта поездов, работающих в жарком климате). Также отличием именно израильской комплектации является отсутствие автосцепного устройства (в отличии от поездов серии IC3). Такой "шаг назад" обусловлен тем фактором, что за исключением поездов серии IC3 весь подвижной состав ИЖД оборудован сцепным устройством "винтовая стяжка".
Данные вагоны разработаны были специально для участия в конкурсе, объявленным ИЖД на создание новых поездов, способных заменить на линиях поезда IC3 и Bombardier. В результате выиграша в конкурсе, корпорация Siemens в общей сложности получила контракт на поставку 585 вагонов Viaggio Light на сумму 4 миллиарда новых изральских шекелей (NIS), что при современном курсе составит 725 миллионов евро. К началу 2009 года Simens уже поставил в Израиль 87 вагонов, что составляет 700 миллионов шекелей (NIS). Первые испытания вагоны прошли в первом полугодии 2008 году на дорогах Швейцарии и в р-не г. Грац, Австрия. В июне 2008 года первые вагоны были доставлены в порт Ашод.

Выгрузка головного вагона в порту Ашод

Технические характеристики:
Длина: головной вагон - 25600 мм, прицепной - 26100 мм
Ширина - 2800 мм
Высота - 4350 мм
Высота пола от земли в опущенном/рабочем положении - 1030/1250 мм
максимальная длина состава - 10 вагонов
Трансмиссия (головной вагон) - дизель-электрическая
Расстояние между домкратами тележек - 19000 мм
Тележка:
Тип - SF300-R/3S
База тележки - 2500 мм
Диаметр колесной пары - 920 мм
Тормозная система:
Тип - дисковая с пневмоприводом
Количество тормозных дисков на ось - 3
Максимальная эксплуатационная скорость - 160 км/ч
Пассажировместимость:
головной вагон - 27 чел
прицепной - 82 чел.
Начало эксплуатации поездов семейства Viaggio планируется на IV квартал 2009 - I квартал 2010 года.

Поезд Siemens Viaggio Light на обкаточных испытаниях, перегон Пардес-Хана-Кесария - Хадера-Западная, февраль 2009 года

тепловоз Alstom JT42BW-769 с пассажирским пригородным поездом Bombardier Double-Deck Coach

Особенность двухэтажных поездов явлется то, что вагоны не оборудованы обмоторенными тележками, что позволяет сократить пространство, занимаемое оборудованием и запасами топлива (в случае автономного состава), масла, воды и песка. В тоже время, хвостовой вагон оснащен кабиной управления, которая подключается к локомотиву в качестве задней кабины. Таким образом возможно использовать любой стандартный локомотив пассажирской службы без каких-либо переделок, оснащенный системой "многих единиц". При этом отпадает необходимость в производстве маневров по смене локомотива при смене направления движения.

Интерьер вагона (по материалам Bombardier)

Состав на станции (по материалам Bombardier)

Кабина управления поезда Bombardie

Чертеж состава (по материалам Bombardier)

Особенностью составов, поставленных в Израиль, является наличие дизель-электростанции для обеспечением электроэнергией различных систем вагонов. Размещается за кабиной, размещенной в хвостовом вагоне.
Пассажировместимость - 79 человек для вагона, оснащенного кабиной управления, 142 человека - для стандартного вагона, эксплуатационная скорость - 140 км/ч, длина вагонов: с кабиной управления - 27,27 м, стандартного - 26,8 м.

В качестве тягового подвижного состава для грузовой службы, а также для работы с двухэтажными составами Bombardier Double-Deck Coach используются тепловозы Alstom Prima в модификациях JT42BW и JT42СW. Локомотивы серии Prima различных модификаций поставлялись железнодорожным кампаниям Великобритании, Испании, США, на Шри-Ланку, страны ближневосточного региона (Сирия, Иран, Израиль).
Локомотив выпускался с 1996 года фирмой Alstom в кооперации с EMD и Siemens, с 2004 года производство передано на фирму Vossloh (Испания). Локомотивы серии выпускаются по настоящее время. Ниже приведены данные для локомотивов в модификации JT42BW и JT42СW. Тепловозы модификаций JT42BW и JT42СW поставлялись только в Израиль.
Всего построено: JT42BW - 48 единиц, JT42СW - 8 единиц
Осевая формула: JT42BW - 2 0 -2 0 , JT42СW - 3 0 -3 0 (по европейской классификации соответственно В 0 "-В 0 " и С 0 "-С 0 ")
Нагрузка на ось: JT42BW - 22,5 т, JT42СW - 19 т
Род службы: JT42BW - пассажирский, JT42СW - грузовой
Колея - 1435 мм (Стефенсоновская)
Служебный вес: JT42BW - 90 т, JT42СW - 114 т
Запас топлива - 6000 л
Тип дизель-генераторного агрегата - EMD 710 (12N710G3B):
Дизель - рядный 12-ти циллиндровый четырехтактный с турбонаддувом. Мощность - 3300 л.с. (2500 кВт).
Генератор - AR10JBA (EMD)
Тяговые электродвигатели: D43 FM
Эксплуатационная скорость - JT42BW - 140 км/ч, JT42СW - 110 км/ч
Тяговое усилие - JT42BW - 244 кН, JT42СW - 588 кН
Тормозная система - электропневматическая
Тепловоз с кузовом вагонного типа, оснащен двумя кабинами управления, расположенными в торцах кузова.

Alstom Prima JT42BW-769 с грузовым составом

Alstom Prima JT42СW-709 с грузовым составом. Вторым локомотивом (по СМЕ) - G26CW-606

Локомотивы серии G12 вырускались фирмой General Motors Disel c 1954 по 1963 годы. Всего в Израиле находится 27 единиц локомотивов данной серии. 23 - были закуплены у фирмы-производителя, 4 единицы полученны в качестве трофеев Шестидневной войны 2 на територии Египта. Изарильские машины имели номера 104-126, трофейным были присвоены 127-130. G12-130 был выведен из эксплуатации в 60-х годах, остальные (трофейные) проработали до 1998 года. Часть локомотивов, поставленных в Израиль была модернизирована путем установки нового дизель-генератора EMD 12-645Е.
Кузов тепловоза - капотной компоновки с одной кабиной.

Силовая установка ЕМВ-567, рядный 12-ти циллиндровый дизель, мощность - 1000 л.с.
Все локомотивы постройки 1956-1964 годов.

G12 c товарным составом на виадуке. Перегон Перегон Зихрон Яков - Хайфа

G12-126 на станции Хаадера-Маарав

G12-107 в железнодорожном музее, Хайфа

Локомотивы серии G16 вырускались совместно General Motors Disel и EMD. По результатам войны в Израиль попало три локомотива этой серии. Все машины проработали до 1998 года. Все машины пстройки 1960-1961 годов. Машины были захвачены на территории Египта. Данных об официальных поставках в старны Ближнего востока нет. Вполне возможно, некоторое количество этих машин попало на Ближний Восток из Югославии, где работало подавлющее голичество этих машин. В югославии они плучили прозвище "Кеннеди"
Мощность локомотива - 1826 л.с.

Конструкционная скорость - 110 км/ч
Род службы - товарный
Кузов - капотного типа
Служебный вес - 112 т
Длина локомотива - 18,491 м

Локомотив G16-163 в музее, Хайфа. Передан в музей в 2009 году

G16-162 c составом. Второй машиной - G12-122

Локомотив ЕМD G8-251 - единственный локомотив этого типа на территории Израиля. Получен в качестве трофея в ходе Шестидневной войны.
Представляет собой 4-х осную модификацию G12 мощностью 950 л.с.
Кузов - капотного типа
Осевая формула - 2 0 -2 0 (В 0 "-В 0 ")
Силовая установка - дизель 8-567С V-образный, 8 цилиндров.
Мощность часового режима - 950 л.с.
Мощность длительного режима - 875 л.с.
Конструкционная скорость - 100 км/ч

Локомотив серии G8, принадлежащий кампании Ferrovia Centro Atlantica (FCA), Бразилия

Локомотив серии G26
Построен - ЕМD
Осевая формула - 3 0 -3 0 (С 0 "-С 0 ")
Мощность - 1900 л.с.
Служебный вес - 99 т
Конструкционная скорость - 124 км/ч

1 - подробно о исторических объектах железных дорог и музеях, посвященных железнодорожной тематике на территории Израиля, можно прочитать здесь - http://isragerb.narod.ru/rakevetistory.html
2 - Война между Израилем и Египтом 05.06 - 10.06.1967 г.. На стороне Египта также выступали Иордания, Сирия, Ирак, Алжир. Мобилизация была проведена в Кувейте, но войска Кувейта в конфликте не участвовали.
3 - Серия Light первоначально разрабатывалась для ИЖД, но вполне возможно ее появление и на европейском рынке. В тоже время в Европе Siemens предлагает вагоны и поезда серий Comfort, Long Distance, Twin, также входящих в семейство Viaggio. Оффициальная страница семейства Viaggio на сайте Siemens -

Железные дороги в Израиле - один из самых популярных видов транспорта в силу своего комфорта. Протяженность линий по стране официально составляет 750 километров. При этом есть 54 станции для пассажиров. Однако в настоящее время проходит строительство дополнительных путей сообщения, поэтому вскоре эта информация устареет. Особенностью движения поездов является тот факт, что они не ходят в шаббат (продолжительность простоя - 26 часов), а также праздники по религиозному случаю. Железнодорожные полотна проложены вдоль густонаселенных районов. Электрификации дорог по всей стране нет. Тяговыми локомотивами являются тепловозы и дизель-поезда.

Уважаемые туристы.Заказывайте экскурсии с моим участием, прекрасное время провождение, гарантирую!!! Рассказываю много, интересно , и человеческим языком: )

Список моих экскурсий , маршруты , цены и фотографии :

Иерусалим+ Вифлеем

Общие сведения

На сегодняшний день Израильские поезда обслуживают 9 пассажирских линий:

Нагария - Модиин;
Нагария - Беэр-Шева;
Хайфа - Беэр-Шева;
Герцелия - Иерусалим;
Хайфа - Акко;
Биньямина - Ашкелон;
Нетания - Ха-Ришоним;
Од ха-Шарон - Беэр Шева;
Беэр-Шева - Димона.

Оплата проезда происходит путем использования специальных картонных билетов, имеющих магнитную полосу. На нем указываются лишь два пункта - отправления и прибытия. Количество пересадок при этом не учитывается. Контролирующую функцию за входом на станцию осуществляет автоматические поворотные турникеты. Купить билет есть возможность прямо на станции в кассе или в соответствующих автоматах. Оплата осуществляется двумя способами (на разных станциях по-разному и по усмотрению пассажира):

посредством кредитной карты
с помощью наличных

Билеты бывают нескольких видов:

обычный билет в один конец;
билет в оба конца;
документ для проезда в течение недели;
12 штук по цене 10;
скидочные билеты для студентов, людей пенсионного возраста и детей до 10 лет (10%, 50% и 20% соответственно);
бесплатные солдатские проездные;
бесплатный билет, который дает право прохода через ж/д вокзал в Тель-Авиве;
билет в оба конца с возможностью проезда на протяжении одного дня на автобусе Тель-Авив - Яффо;
проездной на месяц

Стоимость проезда обычно несколько выше, чем на аналогичные автобусные маршруты, однако комфорт передвижения вполне соответствует этому. Подробную информацию при необходимости вам расскажет частный гид по Израилю.

Расписание и цены Израильских поездов

Расписание поездов - вещь непостоянная, поэтому будет неблагодарным делом дублировать его в этой статье. Поэтому, чтобы получить достоверную информацию о времени отбытия и прибытия того или иного поезда, наличия рейсов и билетов и прочее предлагаем вам воспользоваться официальным сайтом железных дорог Израиля . Сайт обладает очень дружелюбным и понятным интерфейсом. Кроме этого, сверху есть переключатель языков, среди которых есть и русский. Здесь же вы можете забронировать билеты.

Что касается цен. Они напрямую зависят от продолжительности поездки, так как класс комфорта в Израильских поездах лишь один. Он приблизительно соответствует второму классу на территории Германии. В качестве примера приведем несколько цен на билеты:

проезд с Тель-Авива до Хайфы продолжительностью около часа обойдется вам в 32 шекеля;
из Тель-Авива до Иерусалима (1 час, 20 минут) - 30 шекелей;
Нагария - Беэр-Шева продолжительностью до трех часов - 77 шекелей.

Учтите, что перед и после шаббата поезда всегда переполнены. Категорически не рекомендуем вам ездить без билета, да и вообще нарушать закон в Израиле. Сумма штрафа составляет троекратную стоимость билета от точки отправления состава и вплоть до ближайшей станции, где был обнаружен безбилетный пассажир. Кроме этого, сюда же добавьте оплату необходимого билета. Контролеры присутствуют в каждом поезде, и проводят свою работу очень тщательно.

Железнодорожные дороги в Израиле постоянно расширяются. В настоящее время правительство и соответствующие службы реализовывают несколько проектов, направленных на значительное расширение продолжительности дорог и площади обслуживания поселений, вдоль которых они будут проложены. Об этом вы можете почитать на официальных сайтах управления железных дорог Израиля.

Железно дорожный вокзал в аэропорту имени Бен-Гуриона

В заключении несколько слов о железнодорожной станции в самом популярном международном аэропорте страны - имени Бен-Гуриона . Она расположена на S-ярусе в третьем терминале. Однако постройка сооружена таким образом, что добираться до нее необходимо через G-ярус, который расположен у ворот №03 зала встречающих. Как было описано выше, билеты можно купить в кассе станции или с помощью специальных автоматов там же. Расписание вы можете узнать на официальном сайте железных дорог Израиля или по телефону - 08-6831222 или *5770 с мобильного телефона. Дополнительную информацию вы узнаете у персонального гида по Израилю.

Для планирования поездки в Израиль расписание автобусов, поездов, самолетов может очень пригодиться.

От того, насколько хорошо Вы в нем разберетесь и рассчитаете свое передвижение по стране, зависит получите ли Вы удовольствие от отдыха в Израиле. Не нужно пренебрегать такими «мелочами» как расписание в Израиле, в надежде, что «разберусь на месте». Чаще всего с транспортом проблем не бывает. Но могут быть и исключения из этого правила.

Помните, что в шабат, с вечера пятницы до вечера субботы, транспорт в Израиле не ходит. И в это время передвигаться Вам придется на такси.

Поэтому чтобы сэкономить деньги, время и нервы, заранее посмотрите расписание в Израиле и спланируйте поездку.

Израиль Расписание автобусов

Автобусы компании Эггед перевозят пассажиров по всей стране. На сайте www.egged.co.il Вы сможете выбрать подходящий Вам рейс и даже заказать билет через интернет. Сам билет Вы сможете получить в специальных аппаратах на автовокзале. Для этого нужно будет указать номер заказа и номер паспорта. Расписания на русском языке на сайте нет, но есть на английском.

Вот расписание автобусов из Тель-Авива в Эйлат и из Иерусалима в Эйлат, взятое с этого сайта.

Обязательно уточняйте расписание движения автобусов в Израиле на www.egged.co.il

Расписание доступно на русском языке. На страницах сайта есть схема железнодорожных линий и станций.

Израиль Расписание самолетов

www.elal.co.il расписание авиакомпании ElAl на русском.

www.arkia.co.il расписание авиакомпании Arkia на английском.

Израиль страна небольшая - всего 400 км в длину, но тут работает разветвлённая сеть железных дорог. И хоть жд существует ещё со времён Британской империи, когда была построена первая ветвь из Яффо в Иерусалим, основной пик развития системы приходится на самый конец прошлого века - наше время. Сейчас сеть имеет протяженность около 750 км, на ней действует 54 пассажирские станции. Помимо действующих и строящихся участков железнодорожной сети имеются протяжённые заброшенные и неиспользуемые участки.

Израильская железная дорога работает 24 часа в сутки, перевозя как пассажиров, так и грузы, за исключением 26 часов в шаббат и религиозные праздники. Хотя, 14 декабря 2013 года — в связи с полным блокированием автомобильных дорог вокруг Иерусалима (из-за снежных завалов и затоплений от урагана «Алекса») впервые в истории Израиля Министерство транспорта приняло решение о движении бесплатных поездов в шаббат в 11:00 и 14:00 из Иерусалима.

01. В городах пути опущены ниже уровня земли и идут в комплексе со скоростными шоссе, что позволяет снизить эффект разрыва городской ткани:

02. Типичная станция в городах:

03. Распространены перехватывающие парковки у жд станций, при том не только для машин:

04. Правильные инвалидные места с пространством для открытия дверей:

05. Станции совмещены с наземным транспортом:

06.

07. Выход из терминала, для меня так и осталось загадкой, зачем на выходе поставили крутилку:

08. Как и везде в Израиле, на входе будут стоять охранники и производить досмотр вещей, там же мне сказали, что фотографировать вокзал нельзя. Ну как это нельзя, когда на самом деле можно и даже нужно?)

09. Сами автоматы на нескольких языках, а вот подписи дублировать не стали:

10. Да и объявления без дубляжа, хотя в Израиле три основных языка: иврит, арабский и английский

11. Станции небольшие:

12. Торговля присутствует, но без фанатизма:

13. Мастер над поездами Начальник станции:

14. Небольшой зал ожидания, тут же спуск вниз к платформам:

15.

16.

17. Выходы на платформу с эскалаторами и лифтами:

18.

19.

20.

21. Но некоторые второстепенные выходы есть в виде лестниц:

22.

23. Платформы, чисто, просто, но мило и уютно:

24.

25. С табло всё нормально, просто частота мерцания высокая:

26.

27. Те пути, которые я видел, не были электрифицированы, поэтому вагоны толкает тепловозы и дизель-поезда. Преимущественно используются составы из двухэтажных вагонов «Бомбардье» (147 единиц), 48 систем датских дизель-поездов IC3 производства ABB Scandia, есть новые низкопольные составы Viaggio Light немецкого концерна «Siemens» и 37 тепловозов Alstom JT42BW. C недавнего времени (2011 год) начали эксплуатироваться также новые тепловозы Vossloh EURO 4000.

Тепловоз Vossloh EURO 4000 тащит вагоны «Бомбардье»